Główna nawigacja Treść Narzędzia dostępności
  1. Jesteś tutaj:  

Biegłość językowa

Odstępstwo od wymagania wykazywania biegłości językowej w zakresie języka angielskiego

W związku z wystąpieniem do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na podstawie ADR.OPS.B.029 lit. g załącznika IV do rozporządzenia Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r.  ustanawiającego wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L nr 44 z 14.02.2014, str. 1, z późn. zm.), dalej: rozporządzenie (UE) nr 139/2014, o odstępstwo od wymogu wykazania biegłości językowej w zakresie języka angielskiego w przypadku wydawania przez zarządzającego lotniskiem upoważnień do prowadzenia pojazdów w polu manewrowym lotniska (dalej: PML), Prezes Urzędu przeprowadził ocenę bezpieczeństwa obejmującą lotniska:

  1. Bydgoszcz (EPBY),
  2. Gdańsk im. Lecha Wałęsy (EPGD),
  3. Katowice-Pyrzowice (EPKT),
  4. Kraków-Balice (EPKK),
  5. Lotnisko Chopina w Warszawie (EPWA),
  6. Lotnisko Warszawa-Radom (EPRA),
  7. Lublin (EPLB),
  8. Łódź (EPLL),
  9. Olsztyn-Mazury (EPSY),
  10. Poznań-Ławica (EPPO),
  11. Rzeszów-Jasionka (EPRZ),
  12. Szczecin-Goleniów (EPSC),
  13. Warszawa/Modlin (EPMO),
  14. Wrocław-Strachowice (EPWR),
  15. Zielona Góra-Babimost (EPZG).

Przedmiotem przeprowadzonej oceny było sprawdzenie, czy do celów łączności radiowej osób prowadzących pojazdy w PML z organem służb ruchu lotniczego danego lotniska konieczne jest wykazanie biegłości językowej co najmniej na poziomie operacyjnym zarówno w zakresie zastosowania frazeologii, jak i zwykłego języka, w odniesieniu do języka angielskiego.

 

Wyniki oceny bezpieczeństwa

W ocenie bezpieczeństwa zrealizowanej w odniesieniu do każdego lotniska uwzględniono:

  1. stanowisko Prezesa Urzędu, w tym wyniki odpowiednich działań nadzorczych;
  2. opinię instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (ANS) funkcjonujących na danym lotnisku;
  3. opinię zarządzających lotniskami, w tym wyniki odpowiednich ocen bezpieczeństwa w kontekście ich systemów zarządzania w zakresie zapobiegania wtargnięciom na drogę startową;
  4. opinię lokalnego zespołu ds. bezpieczeństwa drogi startowej powołanego na każdym lotnisku;
  5. układ lotniska i warunki eksploatacji każdego zainteresowanego lotniska, w tym ilość częstotliwości radiowych wykorzystywanych w PML;
  6. strukturę ruchu (krajowy, międzynarodowy) każdego lotniska, w tym sezonowe szczyty ruchu;
  7. wszelkie stosowne zgłoszenia zdarzeń lotniczych.

Ad. 1) Prezes Urzędu uwzględnił, że zgodnie z art. 83b ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U. z 2025 r. poz. 1431 i 1668) językiem, o którym mowa w ADR.OPS.B.029 lit. a pkt 2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 139/2014, jest język polski. Procedury łączności lotnisk poddanych ocenie zakładają stosowanie języka polskiego do łączności radiowej ze służbami ruchu lotniczego. Oznacza to, że zarządzający lotniskiem w celu wydania upoważnienia do prowadzenia pojazdów w PML wymaga wykazania się biegłością językową w zakresie języka polskiego co najmniej na poziomie operacyjnym, zgodnie z ADR.OPS.B.029 lit. b. Zgodnie z ADR.OPS.B.029 lit. h pkt 2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 139/2014 do dnia 7 stycznia 2023 r. na każdym z lotnisk wymienionych na wstępie został zaimplementowany wymóg potwierdzania biegłości językowej z zakresu języka polskiego.

W okresie od 7 stycznia 2023 r. do 31 grudnia 2025 roku Departament Lotnisk zrealizował na lotniskach podlegających ocenie 72 kontrole zgodnie z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 139/2014. W toku nadzoru nad lotniskami od tego czasu nie zidentyfikowano żadnych istotnych zagrożeń w tym zakresie.

Ad. 2), 3), 4) Zarządzający lotniskami, zgodnie z ADR.OR.D.005 mają obowiązek wdrażać i utrzymywać system zarządzania obejmujący m. in. formalny proces zapewniający analizę, ocenę i łagodzenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa użytkowania lotniska. Do wniosków, o których mowa na wstępie, zarządzający dołączyli wyniki analiz bezpieczeństwa przeprowadzonych w ramach tego systemu. Każda z przedstawionych analiz potwierdziła, że poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych nie zostanie obniżony w przypadku, gdy zarządzający lotniskiem wydawać będzie upoważnienia do prowadzenia pojazdów w PML, bez uprzedniego sprawdzenia biegłości językowej personelu lotniskowego w zakresie języka angielskiego.

Do wniosków o udzielenie odstępstwa Zarządzający dołączyli także opinie lokalnych zespół do spraw bezpieczeństwa na drodze startowej, których członkami są m. in. przedstawiciele służb ruchu lotniczego działających na danym lotnisku. Także te opinie są pozytywne dla stosowania odstępstwa od sprawdzenia biegłości językowej personelu lotniskowego w zakresie języka angielskiego.

Ponadto zarządzający lotniskami są zobligowani do wdrażania w ramach swoich systemów zarządzania programów bezpieczeństwa (ADR.OR.D.027) m. in. w celu promowania i zwiększania bezpieczeństwa drogi startowej oraz wymiany informacji istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ze wszystkimi odpowiednimi organizacjami, które prowadzą działalność lub świadczą usługi na lotnisku, a więc także z organizacjami uczestniczącymi w systemie łączności radiowej.

Przy ocenie wzięto pod uwagę zidentyfikowane przez zarządzających lotniskami zagrożenia, które potencjalnie mogą powstać w przypadku nieudzielenia odstępstwa, o którym mowa w ADR.OPS.B.029 lit. g. W szczególności rozważano zagrożenia wynikające z ew. wdrożenia wymagania o wykazywaniu biegłości w zakresie j. angielskiego dla kierujących w PML:

  • nadanie wyższego priorytetu biegłości w j. angielskim, niż kompetencjom merytorycznym w procesach rekrutacyjnych/kadrowych,
  • zakłócenie procesu przekazywania wiedzy i umiejętności początkującym pracownikom przez pracowników doświadczonych, którzy obecnie mogliby nie wykazać biegłości językowej na poziomie operacyjnym.

Ponadto, mając świadomość, że wymaganie dot. biegłości językowej jest elementem szerszej koncepcji Triple One, wzięto pod uwagę także zagrożenia związane z jej implementacją, tj. wdrożenie języka angielskiego jako języka komunikacji kierowców ze służbą ruchu lotniczego oraz te związane z wykorzystywaniem częstotliwości lotniczej w przedmiotowej komunikacji. Należy zaznaczyć, że decyzja o wdrożeniu (i o ewentualnym zakresie wdrożenia) koncepcji Triple One nie została jeszcze podjęta.

Zidentyfikowano zagrożenia wynikające z ew. posługiwania się wyłącznie j. angielskim przez kierowców w PML w komunikacji ze służbą ruchu lotniczego:

  • tendencja do fałszywego potwierdzania zrozumienia korespondencji (obawa personelu przed przyznaniem niezrozumienia),
  • zaniechania w przekazywaniu istotnych informacji w obawie przed popełnieniem błędu,
  • wydłużenie wypowiedzi (nadawanych komunikatów) ze względu na wykorzystywanie języka obcego (może prowadzić np. do opóźnienia reakcji w sytuacji zagrożenia),
  • zwiększenie liczby nieporozumień pomiędzy kierującymi w PML a służbą ruchu lotniczego,
  • zwiększenie presji i stresu kierowców związanego z poruszaniem się w PML.

Dodatkowo zidentyfikowano zagrożenia wynikające z ew. komunikowania się ze służbą ruchu lotniczego w przypadku wykorzystania częstotliwości lotniczej przez kierowców w PML:

  • przeciążenie danej częstotliwości radiowej,
  • zwiększenie liczby urządzeń niezbędnych do poruszania się w PML o radiostację lotniczą (przy założeniu, że kierowcy nadal byliby wyposażeni w radiostacje łączności lotniskowej),
  • przeciążenie informacjami uczestników komunikacji.

W przypadku decyzji o wdrożeniu zmiany polegającej na komunikowaniu się z wykorzystaniem częstotliwości lotniczej przez kierowców w PML dalszej analizie należy poddać zagrożenia związane ze zmianą radiostacji wykorzystywanych przez kierowców w PML do łączności ze służbą ruchu lotniczego. Zwraca się uwagę, że taka zmiana wymagałaby znacznych modyfikacji infrastruktury systemów łączności zapewnianych na lotniskach, wydzielenia nowej częstotliwości dla ruchu naziemnego (na niektórych lotniskach), oraz, zgodnie z wymaganiami prawa krajowego, tj. ustawy Prawo komunikacji elektronicznej, uzyskania przez kierujących świadectwa operatora urządzeń radiowych.

Ad. 5) Infrastruktura lotniskowa i warunki eksploatacji lotnisk podlegających ocenie są zróżnicowane dostosowane do natężenia obsługiwanego ruchu. W większości przypadków są to lotniska z jedną drogą startową oraz stosunkowo prostym układem dróg kołowania w PML. Wyjątek stanowi Lotnisko Chopina w Warszawie, które posiada dwie krzyżujące się drogi startowe. Warunki organizacji ruchu naziemnego są szczegółowo opisywane w instrukcjach operacyjnych lotnisk i są każdorazowo uzgadniane ze służbami ruchu lotniczego funkcjonującymi na danym lotnisku. Na większości lotnisk stosuje się standardowo dwa systemy radiowe do utrzymywania łączności ze służbami ruchu lotniczego w PML tj. załogi statków powietrznych użytkują łączność lotniczą, natomiast pojazdy naziemne komunikują się za pomocą niezależnego lotniskowego systemu łączności radiowej.

Ad. 6) Lotniska podlegające ocenie zostały wpisane na listę lotnisk międzynarodowych w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 27 czerwca 2024 r. w sprawie określenia lotnisk międzynarodowych (Dz. U. z 2024 r. poz. 980). Na każdym z nich występuje zarówno ruch krajowy, jak i międzynarodowy. Sezonowe szczyty ruchu obserwowane są przede wszystkim w miesiącach letnich.

Ad. 7) Przeglądowi poddano zdarzenia zarejestrowane w centralnym repozytorium europejskim, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (Dz.Urz.UE.L nr 122 z 24.04.2014, str. 18, z późn. zm.) w zakresie zdarzeń, które miały miejsce na lotniskach objętych oceną w okresie od 9 lutego 2023 r. do 15 listopada 2025 r. (zgłoszenia z okresu 10 lutego 2023 r. do 17 listopada 2025 r.). Weryfikowano w szczególności zdarzenia zakwalifikowane do kategorii „RI: Wtargnięcie na drogę startową”, „RI-O: Wtargnięcie na drogę startową – inne” oraz „RI-VA: Wtargnięcie na drogę startową pojazdu, statku powietrznego lub osoby”.

Na podstawie analizy treści zgłoszeń zidentyfikowano 13 zdarzeń lotniczych, których przebieg potencjalnie mógłby być inny w przypadku, w którym na lotnisku komunikacja dotycząca ruchu na drodze startowej prowadzona byłaby na wspólnej częstotliwości radiowej (w języku zrozumiałym dla wszystkich uczestników). Przeprowadzono pogłębioną analizę wyników badania tych zdarzeń (wszystkie były prowadzone przez zarządzających lotniskami z ew. współpracą służby ruchu lotniczego). W żadnym z badań nie wykazano wśród przyczyn złej organizacji łączności w PML czy nieznajomości języka angielskiego wśród personelu lotnisk; wśród działań profilaktycznych nie sformułowano zaleceń zaimplementowania (w całości lub w elementach) koncepcji Triple One. W analizowanym okresie miało miejsce zdarzenie, podczas którego doszło do nadmiernej zajętości wykorzystywanego kanału łączności pomiędzy pojazdami poruszającymi się w PML a służbą kontroli (system lotniskowej łączności radiowej); zwraca się uwagę, że wdrożenie koncepcji Triple One mogłoby zwiększyć tę zajętość w jeszcze większym stopniu.

Wyniki analizy przytoczonych zdarzeń wskazują, że zastosowanie odstępstwa, o którym mowa     w ADR.OPS.B.029 lit. g załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 139/2014 nie obniży poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych na lotniskach.

 

Wnioski

Po analizie powyższych danych oceniono, że nie zachodzi zagrożenie obniżenia poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych w przypadku, gdy zarządzający lotniskiem wydawać będzie upoważnienia do prowadzenia pojazdów w PML, bez uprzedniego sprawdzenia biegłości językowej personelu lotniskowego w zakresie języka angielskiego.

Ponadto jako argumenty uzasadniające odstępstwo od wymagania biegłości językowej z zakresu j. angielskiego wobec kierowców poruszających się w PML wskazuje się:

  • brak analogicznego wymagania wobec niektórych pozostałych uczestników korespondencji radiowej prowadzonej w odniesieniu do ruchu lotniskowego;
  • brak wystarczających wytycznych w zakresie frazeologii związanej z działalnością służb lotniskowych w PML.

W tym stanie rzeczy wydanie odstępstwa, o którym mowa w ADR.OPS.B.029 lit. g w odniesieniu do upoważnień wydawanych przez zarządzających lotniskami począwszy od dnia 8 stycznia 2026 r. jest uzasadnione.

Do celów łączności radiowej z organem służb ruchu lotniczego na lotniskach wymienionych na wstępie wykazanie biegłości językowej w zakresie języka angielskiego, o której mowa w ADR.OPS.B.029 lit. a pkt 1 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 139/2014, nie jest konieczne w przypadku personelu, o którym mowa w pkt ADR.OPS.B.024 lit. a załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

 

Zastrzega się, że powyższe wnioski dotyczą aktualnej sytuacji na wymienionych lotniskach. Niniejsza ocena bezpieczeństwa wymaga regularnego przeglądu, który będzie realizowany na spotkaniach Krajowego zespołu ds. bezpieczeństwa dróg startowych.