Obserwowany w Polsce w ostatnim dziesięcioleciu dynamicznie rozwijający się transport lotniczy sprzyja nie tylko wygodnemu i szybkiemu przemieszczaniu się coraz liczniejszym grupom społeczeństwa na duże odległości, przyczyniając się do rozwoju gospodarczego poszczególnych regionów, ale również stwarza ryzyko narażenia ludności zamieszkującej tereny w pobliżu portów lotniczych na nadmierny hałas. Przeciwdziałając temu zarządzający lotniskami wraz ze służbami żeglugi powietrznej pod nadzorem krajowych władz lotniczych wdrażają różnego rodzaju usprawnienia i zmiany operacyjne, tj. unikanie dróg podejścia do lądowania nad terenami najgęściej zaludnionymi, zakaz korzystania z wstecznego ciągu tuż po lądowaniu, ograniczanie liczby operacji w godzinach nocnych itp.
Jednak najbardziej skutecznym sposobem ograniczania tej uciążliwości jest zmniejszanie hałasu u źródła, czyli wyciszanie silników lotniczych. Producenci samolotów ponoszą wielkie nakłady finansowe na badania naukowo-rozwojowe w tym zakresie, co owocuje znaczącym postępem technicznym w konstrukcjach silników. Zmusza ich do tego ostra konkurencja, ale też i międzynarodowe normy hałasu lotniczego, ustanowione przez ICAO, których wymagania są systematycznie zaostrzane.
Zajmuje się m.in. tym Komitet ds. ochrony środowiska CAEP, w pracach którego udział bierze ekspert Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Efektem tych prac jest I tom Załącznika 16 „Hałas statków powietrznych” do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. Dokument ten określa dopuszczalne poziomy hałasu samolotów i śmigłowców w zależności od ich maksymalnej masy startowej oraz procedury pomiarów.
W Unii Europejskiej dopuszczone do użytkowania są samoloty pasażerskie spełniające wymagania Rozdziału 3 tego Załącznika, wprowadzone w 1977 r. Samoloty starsze, Rozdziału 2, a więc hałaśliwsze, mogą wykonać loty tylko w określonych, sporadycznych przypadkach. Obecnie produkowane samoloty muszą spełniać wymagania ostrzejszego Rozdziału 4, obowiązującego od 2006 r.
W ostatnim czasie zakończyły się prace nad wdrożeniem nowych, bardziej surowych norm akustycznych dla samolotów z napędem odrzutowym oraz ciężkich samolotów z napędem śmigłowym. Wejdą one w życie w 2017 r. jako Rozdział 14. Lżejsze samoloty odrzutowe i z napędem śmigłowym, o maksymalnej masie startowej w zakresie od 8.618 kg do 55.000 kg, będą podlegać temu Rozdziałowi od 2021 r. Zakres tych restrykcji jest znaczący, bowiem normy zostaną zaostrzone względem Rozdziału 4 o 7EPNdB łącznie we wszystkich trzech punktach pomiarowych, a o 17 EPNdB względem Rozdziału 3.