20.11.2007 Aktualizacja: 26.08.2014

Sieci TEN-T

Podstawa prawna
Geneza
Ogólne informacje – zadania, priorytety, cele sieci TEN-T
Transport lotniczy a TEN-T
Finansowanie TEN-T
TEN-T w Polsce
Rewizja Sieci TEN-T
Warunki uzyskania współfinansowania z budżetu TEN-T
Praktyczne wnioski dla przyszłych beneficjentów płynące z warsztatów TEN-T Project Management Workshop 2010
Dofinansowanie z środków TEN-T w 2010 r.
Partnerstwo publiczno-prywatne, a TEN-T
Kontakt w ULC

 


 

Podstawa prawna

Akty prawne WE dotyczące TEN-T

Przedstawione poniżej dokumenty określają warunki korzystania z funduszy TEN-T, rodzaje pomocy, wielkość budżetu TEN-T oraz progi dofinansowania wspólnotowego. Wymieniają również obszary oraz konkretne projekty, do których skierowana jest pomoc finansowa.

Wytyczne w sprawie rozwoju Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) zostały zwarte w następujących aktach prawnych:

  • Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej - Tytuł XVI, art. 170-172 (przed wejściem w życie Traktatu Lizbońskiego: Tytuł XV, art. 154-156).
  • Decyzja Nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej

Zmieniona:

  • Decyzją Nr 1346/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 maja 2001 r. zmieniającą Decyzję Nr 1692/96 w zakresie portów morskich, portów śródlądowych oraz terminali intermodalnych, jak również projektu nr 8 wymienionego w załączniku III,
  • Decyzją Nr 884/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 zmieniającą Decyzję Nr 1692/96 w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

Zastąpiona:

  • Decyzją Nr 661/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej – NOWOŚĆ!

Zasady, warunki i procedury przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie TEN-T zostały zwarte w następujących aktach prawnych:

  • Rozporządzenie Rady Nr 2236/95 z dnia 18 września 1995 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich.  

Zmienione:

  • Rozporządzeniem Nr 1655/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 lipca 1999 r. zmieniającym Rozporządzenie Nr 2236/95 ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich,
  • Rozporządzeniem Nr 807/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 zmieniającym Rozporządzenie Nr 2236/95 ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich,
  • Rozporządzeniem Nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady UE z dnia 20 czerwca 2007 ustanawiającym ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich.

Geneza

Koncepcja sieci transeuropejskich (TEN) powstała we Wspólnocie Europejskiej w latach 80-tych, wraz z projektem stworzenia Jednolitego Rynku. Miała ona wspierać istnienie 4 wolności dzięki zapewnieniu nowoczesnej i wydajnej infrastruktury. TEN obejmuje swoim zasięgiem infrastrukturę transportową, telekomunikacyjną oraz energetyczną.

Sieci transeuropejskie stanowią część koncepcji Pan-Europejskiej Sieci Transportowej, która stworzona została podczas trzech Pan-Europejskich Konferencji Transportowych (w Pradze w 1991 roku, na Krecie w 1994 roku oraz w Helsinkach w 1997 roku). Poza TEN-T obejmuje ona swoim zasięgiem również:

  • 10 Korytarzy Pan-Europejskich (przebiegających przez terytorium Europy Środkowo-Wschodniej);
  • 4 Pan-Europejskie Obszary Transportowe (położone na obszarach mórz);
  • sieć TINA (rozwój sieci transportowej na terytorium państw kandydujących do UE1);
  • połączenia europejsko-azjatyckie.

Ogólne informacje – zadania, priorytety, cele sieci TEN-T

Podstawę prawną funkcjonowania TEN stanowi Tytuł XVI Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE2). Do czasu zmiany tego traktatu (wówczas Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą) przez Traktat o Unii Europejskiej, który wszedł w życie w listopadzie 1993 roku, UE nie miała solidnych podstaw prawnych do inicjowania transportowych projektów infrastrukturalnych wspólnego zainteresowania. Zgodnie z zapisami artykułu 170 TFUE, sieci te mają przyczyniać się do sprawnego działania i rozwoju rynku wewnętrznego oraz zapewnienia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Działania UE powinny być nakierowane na wspieranie wzajemnych połączeń i interoperacyjności sieci krajowych oraz zapewnienie dostępu do tych sieci, w tym w szczególności połączenie rejonów peryferyjnych, zamkniętych i wyspiarskich z centralnymi regionami UE. Zgodnie z tymi celami, Unia ustanawia na mocy artykułu 171 TFUE zbiór wytycznych obejmujących cele, priorytety i ogólne kierunki działań, które wskazują projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania realizowane przez państwa członkowskie. Projekty te zostały określone w wytycznych wspólnotowych na mocy Decyzji Nr 1692/96 na temat rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmienionej Decyzją Nr 1346/2001 oraz Decyzją Nr 884/2004 i zastąpionej w roku 2010 decyzją 661/2010 konsolidującą trzy poprzednie decyzje.

Na mocy ww. Decyzji, transeuropejska sieć transportowa jest tworzona etapami poprzez integrację infrastruktury sieci transportu drogowego, kolejowego, autostrad morskich, portów żeglugi morskiej i śródlądowej, transportu lotniczego oraz innych punktów połączeń wewnętrznych między sieciami modalnymi we Wspólnocie. Do roku 2020 zaplanowane jest zrealizowanie 30 projektów priorytetowych. Wytyczne odnoszące się do sieci podlegają przeglądowi co 5 lat w celu dostosowania do zmian zachodzących w rozwoju gospodarczym i technologicznym w sektorze transportu.

Program TEN-T to:

  • program pomocowy Unii Europejskiej w dziedzinie transportu wykorzystujący m.in. środki z Funduszu Spójności,
  • program skierowany do wszystkich państw członkowskich UE.

O finansowanie z programu TEN-T mogą ubiegać się podmioty państwowe oraz prywatne działające w sferze usług publicznych, a także projekty Partnerstwa Publiczno-Prywatnego.

Zadaniami sieci transeuropejskiej jest:

  • zapewnienie mobilności osób i towarów wewnątrz WE;
  • przyczynianie się do wzmocnienia spójności społecznej i gospodarczej;
  • oferowanie użytkownikom wysokiej jakości infrastruktury;
  • objęcie wszystkich form transportu;
  • umożliwienie optymalnego wykorzystania zdolności przewozowych;
  • interoperacyjność i zachęcanie do intermodalności pomiędzy różnymi formami transportu;
  • ekonomiczna opłacalność;
  • objęcie całego terytorium Państw Członkowskich WE;
  • możliwość połączenia z sieciami państw EFTA, Europy Środkowo-Wschodniej oraz krajami Basenu Morza Śródziemnego.

Sieć transeuropejska obejmuje infrastrukturę transportową (w tym porty lotnicze), systemy zarządzania ruchem oraz systemy ustalania pozycji i nawigacji (niezbędne instalacje techniczne oraz systemy informacji i telekomunikacji).

Zidentyfikowane przez Wspólnotę priorytety są następujące:

  • ustanowienie i rozwój głównych połączeń koniecznych do eliminacji "wąskich gardeł", uzupełnienie brakujących odcinków oraz dokończenie głównych tras (szczególnie na odcinkach granicznych), jak również poprawa interoperacyjności na głównych trasach;
  • promowanie połączeń sieci poszczególnych państw, szczególnie celem połączenia z centralnymi regionami Wspólnoty wysp, obszarów bez dostępu do morza oraz peryferyjnych;
  • zapewnienie interoperacyjności sieci kolejowych;
  • promowanie transportu wodnego;
  • zintegrowanie transportu kolejowego i lotniczego, szczególnie poprzez połączenie linii kolejowych z lotniskami;
  • optymalizacja przepustowości i wydajności infrastruktury oraz promocja intermodalności i bezpieczeństwa - budowa terminali intermodalnych i rozwój dostępu do nich;
  • uwzględnienie zagadnień bezpieczeństwa i ochrony środowiska;
  • poprawa jakości świadczonych usług;
  • zapewnienie zrównoważonego ruchu osób i towarów; rozwój i rozmieszczenie systemów zarządzania ruchem gwarantujących interoperacyjność między sieciami poszczególnych kategorii.

Wyznaczone na mocy Decyzji 1692/96 cele są następujące:

Sieć powinna:

  • zapewnić odpowiednią zdolność przemieszczania się osób i rzeczy na terenie bez granic wewnętrznych i w najlepszych z możliwych warunkach socjalnych i bezpieczeństwa, pomagając jednocześnie w osiągnięciu założeń Wspólnoty, szczególnie w zakresie ochrony środowiska i konkurencji oraz przyczyniać się do wzmocnienia spójności społecznej i gospodarczej;
  • zaoferować użytkownikom wysokiej jakości infrastrukturę na możliwych do zaakceptowania warunkach ekonomicznych;
  • obejmować wszystkie formy transportu, biorąc pod uwagę ich zalety w stosunku do form konkurencyjnych;
  • umożliwić optymalne wykorzystanie istniejących zdolności przewozowych;
  • być interoperacyjną w stopniu w jakim to możliwe, w ramach poszczególnych form transportu i zachęcać do intermodalności pomiędzy różnymi formami transportu;
  • być ekonomicznie opłacalną w stopniu, w jakim jest to możliwe;
  • obejmować całe terytorium Państw Członkowskich Wspólnoty, tak by ułatwić ogólny dostęp do różnych miejsc, połączyć wyspy, obszary bez dostępu do morza i regiony peryferyjne z regionami centralnymi i wewnętrznie połączyć, bez "wąskich gardeł", główne zespoły miejskie i regiony we Wspólnocie;
  • mieć możliwość połączenia z sieciami państw należących do Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), państwami Centralnej i Wschodniej Europy i państwami Basenu Morza Śródziemnego oraz równocześnie promować interoperacyjność i dostęp do tych sieci, o ile jest to uzasadnione interesem Wspólnoty.

Agencja Wykonawcza ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej

Dla celów zarządzania działalnością UE w dziedzinie transeuropejskiej sieci transportowej ustanowiono w dniu 26 X 2006 r. Agencję Wykonawczą ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej3, która ma funkcjonować do dnia 31 XII 2015 r.

Celem Agencji jest w szczególności:

  • zarządzanie w fazie przygotowawczej, finansowania i monitorowania pomocy finansowej udzielanej na rzecz projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania z budżetu TEN-T, jak również prowadzenie niezbędnych kontroli,
  • koordynacja z innymi instrumentami wspólnotowymi, przy zapewnieniu dalszej koordynacji pomocy na każdym z etapów realizacji projektów priorytetowych, które otrzymują również pomoc pochodzącą z funduszy strukturalnych, Funduszu Spójności i Europejskiego Banku Inwestycyjnego,
  • udzielanie wsparcia technicznego promotorom projektów w zakresie inżynierii finansowej oraz opracowywania wspólnych metod oceny,
  • przyjęcie instrumentów wykonywania budżetu w odniesieniu do przychodów i wydatków oraz wykonanie wszystkich czynności niezbędnych dla zarządzania działaniami wspólnotowymi w dziedzinie sieci TEN-T przewidzianych w rozporządzeniu 2236/95 w szczególności związanych z udzielaniem zamówień i dotacji,
  • gromadzenie, analizowanie i przekazywanie KE wszelkich informacji koniecznych do wdrożenia sieci TEN-T,
  • zapewnianie wszelkiego wsparcia technicznego i administracyjnego na prośbę Komisji Europejskiej.

Zarządzanie przez Agencję projektami z zakresu infrastruktury transportowej odbywa się w ścisłej współpracy z Dyrekcją Generalną ds. Mobilności i Transportu (MOVE) (dawniej Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu (TREN)) Komisji Europejskiej, która odpowiada za całokształt polityki, programowanie i ocenę programu TEN-T.

Transport lotniczy a TEN-T

Postanowienia Decyzji Nr 661/2010 w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej w odniesieniu do transportu lotniczego4:

Porty lotnicze:

Transeuropejska sieć lotnicza obejmuje porty lotnicze zlokalizowane w obrębie terytorium Wspólnoty, które są otwarte dla lotów handlowych i spełniają kryteria jednego z następujących punktów połączeń:

Międzynarodowe punkty połączeń obejmują:

  • wszystkie porty lub systemy portowe z całkowitym rocznym wolumenem ruchu nie mniejszym niż:
  1. 5 000 000 przelotów pasażerskich6  minus 10 %, lub
  2. 100 000 komercyjnych przelotów7, lub
  3. 150 000 ton przewiezionych ładunków, lub
  4. 1000 000 przelotów pasażerskich na zewnątrz Wspólnoty, lub
  • jakikolwiek nowy port lotniczy budowany w celu wymiany istniejącego międzynarodowego węzła, który nie może dalej być rozbudowywany w ten sposób.

Wspólnotowe punkty połączeń obejmują:

  • wszystkie porty i systemy portowe z całkowitym rocznym wolumenem ruchu:
  1. pomiędzy 1 000 000 minus 10 % i 4 499 999 przelotów pasażerskich, lub
  2. pomiędzy 50 000 a 149 999 ton ładunków, lub
  3. pomiędzy 500 000 a 899 999 przelotów pasażerskich, z których przynajmniej 30 % stanowią przeloty niekrajowe, lub
  4. pomiędzy 300 000 a 899 999 przelotów pasażerskich i zlokalizowanych poza głównymi państwami europejskimi w odległości ponad 500 km od najbliższego międzynarodowego punktu połączeń; lub
  • jakikolwiek nowy port lotniczy budowany w celu wymiany istniejącego międzynarodowego węzła, który nie może dalej być rozbudowywany w ten sposób.

Regionalne punkty węzłowe i punkty dostępu obejmują wszystkie porty lotnicze:

  • z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 500 000 a 899 999 przelotów pasażerskich, z których mniej niż 30 % stanowią przeloty niekrajowe, lub
  • z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 250 000 minus 10 % a 499 999 przelotów pasażerskich, lub
  • z rocznym wolumenem ruchu pomiędzy 10 000 a 49 999 ton ładunków, lub
  • zlokalizowane na wyspie należącej do Państwa Członkowskiego, lub
  • zlokalizowane na obszarze pozbawionym dostępu do morza 7 należącym do Wspólnoty z komercyjnymi usługami realizowanymi przez samoloty z maksymalnym załadunkiem powyżej 10 ton.

Rolą tych portów jest rozwój połączeń lotniczych oraz zapewnienie połączeń wewnętrznych pomiędzy transportem lotniczym a innymi formami transportu. Podstawę transeuropejskiej sieci lotniczej tworzą międzynarodowe i wspólnotowe punkty połączeń, zapewniając odpowiednią realizację połączeń między państwami UE oraz z resztą świata. Regionalne punkty natomiast ułatwiają korzystanie z sieci i zapewniają komunikację z peryferyjnymi i niedostępnymi regionami. Międzynarodowe i wspólnotowe punkty połączeń powinny zostać stopniowo połączone, tam gdzie jest to możliwe, z siecią szybkiej kolei. TEN-T powinny obejmować infrastrukturę umożliwiającą integrację transportu lotniczego z kolejowym, a także jeśli to możliwe, z morskim.

Wszystkie projekty będą zakwalifikowane jako projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, jeśli spełnią następujące wymagania (podano rodzaj określonego punktu połączeń, którego dotyczy):

  • Optymalizacja istniejącej zdolności portu lotniczego

Faza 1 - Optymalizacja istniejącej zdolności w zakresie samolotów, pasażerów lub frachtu, w tym urządzenia do nawigacji lotów w porcie lotniczym.

Dotyczy: międzynarodowy, wspólnotowy, regionalny punkt połączeń i punkt dostępu.

Faza 2 - Poprawa zabezpieczeń i bezpieczeństwa portu lotniczego

Dotyczy: międzynarodowy, wspólnotowy, regionalny punkt połączeń i punkt dostępu.

Faza 3 - Dostosowanie istniejącej infrastruktury dla stworzenia rynku wewnętrznego, zwłaszcza środki regulujące swobodny przepływ osób w Unii.

Dotyczy: międzynarodowy, wspólnotowy, regionalny punkt połączeń i punkt dostępu.

  • Rozwój zdolności nowego portu lotniczego

Faza 4 - Rozwój infrastruktury i wyposażenia, które określa zdolność portu lotniczego w zakresie samolotów, pasażerów lub frachtu, w tym urządzenia do nawigacji lotu w porcie lotniczym.

Dotyczy: międzynarodowy, wspólnotowy punkt połączeń.

Faza 5 - Budowa nowego portu lotniczego dla zastąpienia istniejącego lotniska lub systemu portu lotniczego, który nie może być rozwinięty w ramach tej lokalizacji.

Dotyczy: międzynarodowy, wspólnotowy punkt połączeń.

  • Poprawa ochrony przed hałasem spowodowanym działalnością portu lotniczego.

Faza 6 - Poprawa ochrony środowiska w zakresie hałasu, utylizacji zanieczyszczeń z portu lotniczego.

Dotyczy: międzynarodowy, wspólnotowy punkt połączeń.

  • Poprawa lub rozbudowa dostępu do portu lotniczego

Faza 7 - Poprawa lub rozwój połączeń między portem lotniczym a infrastrukturą dostępu.

Dotyczy: międzynarodowy, wspólnotowy punkt połączeń.

Faza 8 - Poprawa i rozwój połączeń wewnętrznych z innymi sieciami transportu a własną siecią kolejową.

Dotyczy: międzynarodowy, wspólnotowy punkt połączeń.

Sieć zarządzania przewozami lotniczymi:

Transeuropejska sieć zarządzania ruchem lotniczym obejmuje przestrzeń powietrzną zarezerwowaną dla lotnictwa cywilnego, szlaki powietrzne, środki pomocnicze w nawigacji lotniczej, systemy planowania i zarządzania ruchem oraz systemy kontroli ruchu lotniczego (ośrodki kontroli, urządzenia do śledzenia lotów i komunikacji), które są niezbędne do bezpiecznej i efektywnej awiacji w europejskiej przestrzeni powietrznej.

Za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznawane projekty prowadzące do wzrostu efektywności systemu i optymalizacji jego wykorzystania, co stanowi część czynników harmonizacji i integracji wyposażenia i procedur różnych krajowych punktów połączeń oraz spełniające odpowiednie standardy międzynarodowe zdefiniowane przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i przez właściwe organy europejskie; powyższe uwzględnia w szczególności Europejską Organizację ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej EUROCONTROL.

Projekty te są związane z:

  • studiami nad lepszym wykorzystaniem przestrzeni powietrznej przez różnych użytkowników i stworzeniem spójnego i wydajnego systemu szlaków powietrznych,
  • zarządzaniem i planowaniem ruchu lotniczego, które pomagają sprostać zapotrzebowaniu i umożliwiają optymalne wykorzystanie dostępnej zdolności systemów kontrolnych,
  • studiami i pracami koniecznymi do harmonizacji wyposażenia i procedur tak by integrować różnych dostawców usług w szczególności uwzględniając wytyczne ustalone przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC),
  • poprawą wydajności systemu, w szczególności poprzez zautomatyzowaną kontrolę i systemy rozwiązywania i wykrywania potencjalnych zagrożeń,
  • wykorzystaniem sprzętu telekomunikacyjnego, nawigacyjnego i śledzenia koniecznego do kontroli ruchu lotniczego, w tym promowaniem nowych technologii, w szczególności sieci satelitarnych i cyfrowych.

Sieć nawigacji i ustalania pozycji:

Transeuropejska sieć systemów ustalania pozycji i nawigacji składa się z satelitarnych systemów ustalania pozycji i nawigacji oraz systemów, które będą zdefiniowane w przyszłości zgodnie z Europejskim Planem Nawigacji Radiowej. Systemy te zapewniają wiarygodne i efektywne usługi w zakresie nawigacji i ustalania pozycji, które mogą być stosowane we wszystkich formach transportu.

Za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania będą uznawane projekty związane z tworzeniem dowolnego elementu przyszłego Europejskiego Planu Nawigacji Radiowej lub globalnego satelitarnego systemu nawigacji i ustalania pozycji tworzącego część następującej struktury:

  • ośrodki kontrolne obejmujące system przetwarzania i kontroli,
  • sieć stacji nawigacji naziemnej,
  • segmenty przestrzeni, w których działają satelity umożliwiające przesyłanie sygnałów nawigacyjnych,
  • sieć stacji dozorowania. 

Finansowanie TEN-T

Środki z budżetu TEN-T są przeznaczone dla projektów wspólnego zainteresowania, które:

  • przyczynią się do zrównoważenia rozwoju sieci transportowej na obszarze całej Wspólnoty;
  • zapewnią spójność oraz interoperacyjność transeuropejskiej sieci transportowej oraz dostępu   do niej;
  • integrują wszystkie rodzaje transportu;
  • przyczyniają się do ochrony środowiska oraz podwyższenia standardów bezpieczeństwa.

Projektem stanowiącym przedmiot wspólnego zainteresowania jest projekt spełniający w/w zadania TEN, dotyczący infrastruktury transportowej lub w/w systemów, odpowiadający co najmniej jednemu z w/w priorytetów oraz który jest potencjalnie ekonomicznie opłacalny. W trakcie prac nad projektem i jego realizacji państwo członkowskie musi brać pod uwagę zagadnienia ochrony środowiska, poprzez dokonanie oceny wpływu projektu na środowisko naturalne.

W zakresie transportu pierwszeństwo przy rozdysponowywaniu środków z budżetu TEN-T mają:

  • projekty wspólnego zainteresowania, które są sklasyfikowane przez Komisję jako projekty priorytetowe (lista tych projektów liczy obecnie 30 pozycji i są wymienione w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE), 
  • projekty mające na celu likwidację wąskich gardeł, w szczególności w ramach projektów priorytetowych,
  • projekty przedkładane lub wspierane wspólnie przez co najmniej dwa państwa członkowskie, w szczególności projekty obejmujące odcinki transgraniczne,
  • projekty przyczyniające się do ciągłości sieci i optymalizacji jej przepustowości,
  • projekty przyczyniające się do poprawy jakości usług oferowanych w TEN-T i które zwiększają, między innymi dzięki działaniom związanym z infrastrukturą, bezpieczeństwo i ochronę użytkowników oraz zapewnienie interoperacyjności między sieciami krajowymi,
  • projekty związane z rozwojem i rozmieszczeniem systemów zarządzania ruchem w transporcie kolejowym, drogowym, lotniczym, morskim, żeglugi śródlądowej i żeglugi przybrzeżnej, zapewniających interoperacyjność między sieciami krajowymi,
  • projekty przyczyniające się do zakończenia procesu tworzenia rynku wewnętrznego,
  • projekty przyczyniające się do promowania rodzajów transportu najbardziej przyjaznych dla środowiska, takich jak żegluga śródlądowa.

W zakresie lotnictwa cywilnego priorytetowymi przedsięwzięciami z zakresu TEN-T są:

  • sprawy bezpieczeństwa ruchu lotniczego,
  • zarządzanie ruchem lotniczym,
  • rozbudowa lotnisk (w tym terminali i pasów startowych),
  • połączenie portów lotniczych z infrastrukturą kolejową,
  • infrastruktura dostępu do portów,
  • projekty z zakresu ochrony środowiska.

Wśród dotychczas zrealizowanych projektów priorytetowych tylko jeden dotyczył infrastruktury lotniczej: lotniska Malpensa (realizację zakończono w 2001 roku). Wśród ww. 30 projektów priorytetowych brak jest innych projektów dotyczących lotnictwa cywilnego.

Zagadnienia finansowania rozwoju TEN są uregulowane Rozporządzeniem Nr 680/2007 ustanawiającym ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich (zmieniającym rozporządzenia Nr 2236/95, Nr 1655/1999, Nr 807/2004). Zgodnie z tym Rozporządzeniem, pomoc wspólnotowa przyznawana może być wyłącznie projektom wspólnego zainteresowania i przyjmować może jedną lub kilka z następujących form:

  • dotacji na badania lub prace,
  • w zakresie transportu – dotacji na prace w ramach systemów opłat za dostępność,
  • obniżek stóp oprocentowania kredytów udzielonych przez EBI lub inne publiczne lub prywatne instytucje finansowe,
  • wkładu finansowego na zasilenie i przydział kapitału dla gwarancji, które maja zostać wydane przez EBI na jego własne zasoby w ramach instrumentu gwarancji kredytowej. Czas trwania takich gwarancji nie może przekraczać 5 lat od daty przekazania projektu do eksploatacji. W wyjątkowych, należycie uzasadnionych przypadkach gwarancja może być udzielona na nie więcej niż 7 lat,
  • udziału w kapitale wysokiego ryzyka na rzecz funduszy inwestycyjnych lub porównywalnych przedsięwzięć finansowych priorytetowo skoncentrowanych na dostarczaniu kapitału ryzyka na potrzeby projektów w zakresie sieci transeuropejskich oraz z udziałem znacznych inwestycji sektora prywatnego; taki udział w kapitale wysokiego ryzyka nie przekracza 1 % środków budżetowych przyznanych w ramach kolejnych budżetów UE.

W związku z perspektywą finansową na lata 2007-2013 należy mieć na uwadze zmiany zasad finansowania TEN po roku 2006. Budżet TEN-T na lata 2007-2013 został zwiększony, całkowita wielkość pomocy finansowej ze strony UE nie może przekroczyć następujących poziomów:

  • badania: 50 % całkowitych kosztów kwalifikowanych
  • prace inwestycyjne:
  1. projekty priorytetowe w zakresie transportu:
    - do 20 % kosztów kwalifikowanych, 
    - do 30 % kosztów kwalifikowanych w przypadku odcinków transgranicznych.    pod warunkiem, że zainteresowany państwa członkowskie przedstawiły KE    wszystkie niezbędne gwarancje dotyczące wykonalności finansowej projektu oraz   harmonogram jego realizacji;
  2. projekty w dziedzinie energii – do 10 % kosztów kwalifikowanych,
  3. inne priorytetowe projekty w zakresie transportu - do 10 % kosztów kwalifikowanych,
  • europejski system zarządzania ruchem kolejowym – do 50 % kosztów kwalifikowanych,
  • system zarządzania ruchem drogowym, lotniczym, morskim, żeglugą śródlądową i żeglugą przybrzeżną – do 20 % kosztów kwalifikowanych.

Dla osiągania rozwoju sieci TEN (TEN-T, TEN-E, e-TEN) została stworzona odrębna linia budżetowa w budżecie UE. W latach 1995-1999 na rozwój sieci transeuropejskich UE przeznaczyła 2 345 mln euro. W latach 2000-2006 była to kwota 4 600 mln euro. Finansowanie projektów z zakresu infrastruktury transportowej w latach 2000-2006 wykorzystywane było w taki sposób, aby co najmniej 55 % zostało przeznaczone na kolej (w tym transport kombinowany), a co najwyżej 25 % na drogi. W latach 2007-2013 budżet na rozwój sieci TEN wynosi 8 168 mln euro, z czego 8 013 mln euro przeznaczony jest na rozwój TEN-T.

W trakcie okresu programowania finansowego 2000-2006 Unia Europejska przyczyniła się finansowo do zrealizowania TEN-T za pomocą trzech następujących instrumentów finansowych:

  • Budżetu 4,2 miliardów euro przyznanego na rozwój transeuropejskiej sieci transportowej w okresie programowania finansowego 2000-2006. Dotacji, przyznanych na podstawie rozporządzenia nr 807/2004 w sprawie finansowania projektów TEN-T8, które umożliwiły współfinansowanie tych projektów do wysokości maksymalnie 10 % w odniesieniu do odcinków krajowych i maksymalnie 20 % w odniesieniu do odcinków transgranicznych.
  • Funduszy Strukturalnych oraz Funduszu Spójności. Transeuropejskie sieci transportowe skorzystały z 16 miliardów euro z Funduszu Spójności. W ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) 34 miliardy euro zainwestowano w transport, z czego część (inwestycje w infrastrukturę kolejową, drogową, autostrady, porty lotnicze oraz morskie) przeznaczono na TEN-T.
  • Pożyczek z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) na kwotę 37,99 miliardów euro10.

Pomoc wspólnotowa jest przyznawana, zasadniczo, wyłącznie w tych przypadkach, gdzie realizacja projektu napotyka przeszkody finansowe i nie może ona przekraczać minimum uznawanego za konieczne do uruchomienia projektu. W odniesieniu do projektów studyjnych, maksymalna wielkość wsparcia wynosi 50% kosztów projektu. Maksymalna wysokość tej pomocy w odniesieniu do wsparcia finansowego inwestycji wynosi 10% kosztów projektu (w wyjątkowych przypadkach sięgnąć może 20% - m.in. w odniesieniu do projektów priorytetowych). Co do zasady są z niej wyłączone projekty, które otrzymują pomoc z innych wspólnotowych źródeł finansowania. Jest ona przyznawana projektom potencjalnie ekonomicznie opłacalnym, których finansowa rentowność w chwili składania wniosku jest niewystarczająca. Wnioski o przyznanie tej pomocy przedkładają Komisji zainteresowane Państwa Członkowskie lub za ich zgodą zainteresowane przedsiębiorstwa publiczne i prywatne. O środki z budżetu TEN-T mogą się ubiegać zarówno podmioty państwowe, jaki prywatne. Projekty wybierane są zgodnie ze stopniem, w jakim przyczyniają się do realizacji celów TEN określonych w Traktacie o Unii Europejskiej.

Budżet TEN-T podzielony jest na dwie części dotyczące:

  • dofinansowania wieloletniego (MIP – Multiannual Indicative Perspective),
  • do rozdysponowywania w ramach rocznych decyzji finansowych (Non-MIP).

Na lata 2004-2005 budżet TEN-T w związku z rozszerzeniem UE został powiększony o 255 mln euro. W 2005 r. budżet TEN-T wynosił 671,4 mln euro, z czego prawie 100 mln euro przeznaczonych było dla 10 nowych członków. Z podobnej kwoty mogli skorzystać nowi członkowie również w 2006. Polska do roku 2007 mogła ubiegać się o dofinansowanie tylko dla projektów Non-MIP.

W ramach budżetu UE  na lata 2007-2013 na rozwój transeuropejskich sieci transportowych przyznano kwotę 8,013 mld euro.

EFRR i Fundusz Spójności będą nadal głównymi źródłami wspólnotowego współfinansowania projektów transeuropejskiej sieci transportowej w okresie programowania 2007-2013.

EBI będzie nadal finansować infrastrukturę transportową poprzez pożyczki oraz za pomocą instrumentu specjalnej gwarancji w wysokości 500 mln euro pochodzących ze środków własnych EBI i 500 mln euro pochodzących z budżetu transeuropejskiej sieci transportowej (czyli 6,25 % całej puli środków)11.

TEN-T w Polsce

Według listy projektów priorytetowych, zatwierdzonej Decyzją Nr 884/2004/EC, przez terytorium Polski przebiegają 4 projekty priorytetowe:

  • Oś kolejowa Gdańsk–Warszawa–Brno/Bratysława–Wiedeń;
  • Autostrada Gdańsk–Brno/Bratysława–Wiedeń;
  • Oś kolejowa „Rail Baltica” Warszawa–Kowno–Ryga–Talin–Helsinki;
  • Autostrada morska na Morzu Bałtyckim.

Polskie porty lotnicze uczestniczące obecnie w sieci TEN-T:

  • Warszawa
  • Gdańsk
  • Szczecin
  • Poznań
  • Katowice
  • Kraków
  • Rzeszów
  • Wrocław 
tent_10.jpg

 

Możliwości ubiegania się o dofinansowanie w ramach TEN przez Polskę:

Strona polska może domagać się o dofinansowanie projektów w ramach TEN. Warunkiem ubiegania się o wsparcie ze strony Wspólnoty jest spełnienie przez projekt wszystkich wyżej wspomnianych warunków.

Rok 2004 był pierwszym, w którym Polska miała dostęp do środków finansowych z programu TEN-T. Ministerstwo Infrastruktury przekazało do Komisji Europejskiej 8 wniosków o dofinansowanie projektów (dwa kolejowe, sześć drogowych). Wszystkie projekty były projektami studyjnymi. Pomoc wnioskowana z budżetu TEN-T wyniosła 10,54 mln euro. Komisja Europejska podjęła decyzję o dofinansowaniu 3 ze zgłoszonych projektów (dwa kolejowe i jeden drogowy). Całość wsparcia wyniosła 4,25 mln euro, co stanowiło 8,1 % puli przeznaczonej w 2004 r. dla nowych krajów członkowskich.

W 2005 r. Komisja Europejska przyznała Polsce dofinansowanie w wysokości 22,63 mln euro dla 6 projektów: 3 drogowe i 3 kolejowe (na 7 złożonych wniosków), co stanowiło 27,2 % środków przeznaczonych z budżetu TEN-T dla 10 nowych państw UE (83,27 mln euro).  

W 2006 r. Polska otrzymała 24,2 mln euro z budżetu TEN-T (czyli 19,2 % budżetu, który wyniósł dla nowych państw członkowskich UE 126,35 mln euro) na realizację 7 projektów z zakresu transportu drogowego (5), kolejowego (1) i lotniczego (1), z 9 wniosków złożonych do Komisji o łącznej wartości 55,15 mln euro o dofinansowaniu w wysokości 27,57 mln euro.  W ramach wniosków konkursowych, Komisja przyznała Polsce aż 19,2 % z ogólnie dostępnej puli środków budżetowych TEN-T, czyli największy odsetek ze wszystkich państw UE.  Beneficjentami projektów są: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o.o. oraz Międzynarodowy Port Lotniczy Kraków-Balice Sp. z o.o.

Wówczas po raz pierwszy dofinansowanie w Polsce z środków TEN-T otrzymał projekt z dziedziny lotnictwa cywilnego. Międzynarodowy Port Lotniczy Kraków-Balice (MPL) otrzymał 2,4 mln euro pomocy finansowej na prace projektowe i studialne przyszłych inwestycji – Dostosowanie MPL w Krakowie do obecnych i przyszłych potrzeb w zakresie ruchu z uwzględnieniem wymogów ochrony i bezpieczeństwa oraz wymogów ochrony środowiska. Krakowskie lotnisko wybrano, jako jedyne w Polsce, obok portów lotniczych w Berlinie, Glasgow i Ljubljanie.

W 2007 r. Polska otrzymała środki z Funduszu TEN-T na realizację 3 projektów z zakresu transportu drogowego (2) i lotniczego (1), o łącznej wartości 39,04 mln euro. Przyznana pomoc finansowa wyniosła 9,02 mln euro.

Jedynym lotniczym projektem w Polsce, który otrzymał dofinansowanie był projekt dotyczący prac studyjnych związanych z długofalowym rozwojem Portu Lotniczego „Katowice” w Pyrzowicach. Dofinansowanie do projektu o wartości 2,04 mln euro wyniosło 0,81 mln euro.

W 2008 r. Polska otrzymała środki z Funduszu TEN-T na realizację 4 projektów z zakresu transportu lotniczego (3) i kolejowego (1), o łącznej wartości 7,89 mln euro. Przyznana pomoc finansowa wyniosła 3,95 mln euro.

Dofinansowanie otrzymały trzy projekty lotnicze:

  • „Prace studialne związane z długofalowym dostosowaniem Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku, węzła sieci TEN-T w Polsce Północnej”, do potrzeb transportu lotniczego. Dofinansowanie do projektu o wartości 2,37 mln euro wyniosło 1,18 mln euro.
  • „Kompleksowa dokumentacja studialna i techniczna rozwoju Międzynarodowego Portu Lotniczego Wrocław S.A.”. Dofinansowanie do projektu o wartości 2,52 mln euro wyniosło 1,26 mln euro.
    • „Studium wykonalności dla utworzenia Baltic FAB”. Dofinansowanie do projektu o wartości 2 mln euro wyniosło 1 mln euro.

W 2009 r. Polska otrzymała środki z Funduszu TEN-T na realizację 4 projektów z zakresu transportu drogowego (2), kolejowego (1) i lotniczego (1), o łącznej wartości 33,48 mln euro. Przyznana pomoc finansowa wyniosła 16,74 mln euro.

Jedynym zgłoszony w sektorze lotnictwa projektem w skali całej UE, który otrzymał dofinansowanie był projekt dotyczący opracowania długoterminowej strategii rozwoju Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie złożony przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”. Dofinansowanie wspólnotowe dla tego projektu wyniesie 1,305 mln euro.

Rewizja Sieci TEN-T

Na rok 2010 planowana jest rewizja sieci TEN-T.

W związku z tym w dniu 31 sierpnia 2006 r. powołano w Ministerstwie Transportu Zespół do Spraw Przygotowania propozycji modyfikacji wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), którego zadaniem jest analiza obecnego przebiegu sieci TEN-T w Polsce oraz zebranie i selekcja propozycji modyfikacji sieci TEN-T na terytorium Polski. W skład Zespołu wychodzą przedstawiciele: Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Urzędu Lotnictwa Cywilnego, właściwych departamentów merytorycznych Ministerstwa Transportu oraz Ministerstwa Gospodarki Morskiej. W październiku 2009 r. odbyło się ostatnie, zamykające prace, posiedzenie Zespołu, na którym przyjęta została ostateczna lista propozycji modyfikacji sieci TEN-T w Polsce. Wniosek polskich propozycji modyfikacji sieci TEN-T, a także propozycji Projektów Priorytetowych na Sieci TEN-T, po zatwierdzeniu przez kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury, zostanie przesłany do Komisji Europejskiej, tak by móc zostać włączonym do raportu Komisji Europejskiej na temat propozycji rewizji sieci TEN-T, który ma zostać opracowany w roku 2010.

Plany rozwoju TEN na kolejne lata zakładają:

  • wydłużenie sieci TEN na tereny krajów sąsiadujących z UE (Komisja ustanowiła w październiku 2004 r. Grupę Wysokiego Szczebla, która to w listopadzie 2005 roku przedstawiła raport z zaleceniami dotyczącymi rozciągnięcia głównych połączeń transeuropejskich na kraje i regiony sąsiadujące – Grupa wezwała do rewizji oraz aktualizacji osi i projektów priorytetowych w 2010 r., a w celu przygotowania tej zmiany do wstępnej propozycji rewizji w 2008 r.);
  • połączenie sieci TEN z siecią transportową krajów Basenu Morza Śródziemnego (w ramach projektu MEDA, zakładającego stworzenie sieci transportowej euro-śródziemnomorskiej);
  • Modyfikację sieci TEN-T w 2010 r.

Warunki uzyskania współfinansowania z budżetu TEN-T:

Aby projekt uzyskał współfinansowanie z programu TEN-T, muszą zostać spełnione następujące warunki:

  • projekt nie może być zrealizowany bez wsparcia z powodu niewystarczających środków finansowych (poważne problemy finansowe napotkane na drodze realizacji projektu),
  • pomoc finansowa z budżetu TEN-T nie może być łączona z pomocą finansową z innych źródeł,
  • minimalna kwota pomocy, o jaką można się ubiegać, wynosi 1 mln euro (czyli w przypadku programów studialnych projekt musi być wartości co najmniej 2 mln euro),
  • podstawowym kryterium oceny projektu jest kryterium excellence (doskonałości) oraz konkurencyjności.

Projekt jest oceniany pod kątem spełnienia następujących kryteriów:

  • zgodności ze wspólną Polityką Transportową oraz innymi europejskimi regulacjami,
  • posiadania wysokiej wartości dodanej,
  • dojrzałości projektu,
  • mobilizującego efektu interwencji Wspólnoty na finanse publiczne i prywatne,
  • solidności pakietu finansowego,
  • bezpośredniego i pośredniego wpływu na zatrudnienie, konkurencję i rozwój,
  • pozytywnego wpływu na środowisko oraz na rozwój interoperacyjności w transporcie.

Ponadto instytucja aplikująca o dofinansowanie z budżetu TEN-T odpowiedzialna za realizację projektu musi wykazać się odpowiednimi:

  • zdolnościami finansowymi (posiadać zdolności finansowe gwarantujące wykonanie projektu oraz załączyć do wniosku aplikacyjnego ostatnie roczne sprawozdanie finansowe lub w przypadku instytucji państwowych budżet roczny wraz z deklaracją wyszczególnioną w art. 173 rozporządzenia Rady UE nr 2342/2002),
  • możliwościami technicznymi (posiadać odpowiednie możliwości techniczne i operacyjne gwarantujące wykonanie projektu oraz załączyć do wniosku dokumenty potwierdzające posiadanie tych zdolności - doświadczenie wnioskodawcy w prowadzeniu podobnych prac).

Procedura składania wniosków:

Komisja Europejska corocznie w pierwszym półroczu zaprasza państwa członkowskie do składania wniosków aplikacyjnych (w zakresie transportu obecnie za pośrednictwem Agencji Wykonawczej TEN-T). Termin składania wniosków upływa zazwyczaj w maju i jest ustalany w komunikacie Komisji odrębnie na każdy rok.

Każdy wniosek przed złożeniem do Komisji musi uzyskać akceptację władz krajowych.

Przygotowany przez zainteresowany podmiot (port lotniczy, instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej, instytucję państwową) wniosek spełniający wszystkie niezbędne wymagania powinien zostać przesłany do Ministerstwa Infrastruktury, które jest instytucją odpowiedzialną za akceptację wniosków przed skierowaniem ich do Komisji Europejskiej, jak również za monitorowanie współfinansowanych z budżetu TEN-T projektów.

Decyzje gwarantujące środki finansowe Komisja podejmuje na podstawie opinii Komitetu Pomocy Finansowej TEN-T, reprezentantów skład, którego wchodzą przedstawiciele państw członkowskich UE. 

Praktyczne wnioski dla przyszłych beneficjentów płynące z warsztatów TEN-T Project Management Workshop 2010

W styczniu 2010 r. odbyły się zorganizowane przez Agencję Wykonawczą TEN-T warsztaty pt: „TEN-T Project Management Workshop”. Celem warsztatów było przybliżenie uczestnikom problemów związanych z zarządzaniem projektami infrastrukturalnymi, w tym lotniczymi, należącymi do sieci TEN-T i współfinansowanymi z funduszu TEN-T. Podczas warsztatów omówione zostały w szczególności najczęstsze problemy i uchybienia w składanej przez wnioskodawców dokumentacji oraz przekazany zostały wskazówki dla podmiotów aplikujących o dofinansowanie.

Najczęstsze problemy i uchybienia pojawiające się w dokumentacji wniosku o dofinansowanie:

  • brak załączonej mapy sieci Natura 2000,
  • brak właściwego wskazania na ważność realizacji projektu z punktu widzenia całej UE,
  • annex II B dotyczący sieci Natura 2000 często niepodpisany, nieopieczętowany lub bez daty wydania,
  • pojawiające się w dokumentacji projektu sprzeczne informacje,
  • projekt nie jest klarowny i wewnętrznie spójny,
  • projekt nie jest zgodny z legislacją i wytycznymi UE,
  • jakość wniosku tj. jasność i kompletność oraz logiczna spójność propozycji,
  • dojrzałość projektu, rozumiana, jako jego gotowość do realizacji na poziomie UE i z funduszy TEN-T,
  • brak dokumentacji EIA (wynikającej z dyrektywy Rady z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne 85/337/EWG),
  • słabe zrozumienie pytań dotyczących SEA (dyrektywy 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko),
  • problemy z właściwym zakwalifikowaniem projektu do odpowiedniej kategorii według wymogów dyrektywy EIA z Aneksu I (sporządzenie EIA jest bezwzględnie konieczne) i Aneksu II (sporządzenie EIA jest wymagane w przypadku znaczącego wpływu projektu na środowisko).  

Podmioty planujące aplikować o środki z funduszu TEN-T w przyszłości – powinny:

  • korzystać z przykładów dobrych praktyk zastosowanych przez inne podmioty, które otrzymały dofinansowanie – na stronie internetowej TENT-EA zamieszczony został przykład wypełnionego dokumentu SAP dla dużego projektu inwestycyjnego,
  • w razie wątpliwości zgłaszać pytanie do Agencji Wykonawczej TEN-T,
  • jak najszybciej zacząć opracowywać projekt – od dnia ogłoszenia konkursów przewidywany czas na złożenie wniosków wynosi jedynie 7 tygodni,
  • uwzględnić fakt, iż kryteria formalne nie ulegają zmianie,
  • wziąć pod uwagę konkurencję (jedynie ok. 20-25% wniosków otrzymuje dofinansowanie),
  • traktować wytyczne poważnie i przyjrzeć im się bardzo uważnie,
  • położyć nacisk na wskazanie argumentów za projektem i wykazać, dlaczego akurat ten projekt zasługuje na dofinansowanie i w czym jest lepszy od innych (bycie na liście infrastruktury TEN-T nie jest wystarczającym argumentem),
  • zapewnić dojrzałość projektu – projekt musi być na tyle gotowy, by móc bezzwłocznie rozpocząć jego realizację,
  • zapewnić jasność i spójność wewnętrzną projektu,
  • potwierdzić wymiar zrównoważonego wpływu na środowisko naturalne,
  • regularnie dokonywać przeglądu strony internetowej Agencji Wykonawczej TEN-T (www.tentea.ec.europa.eu) w celu uzyskania dodatkowych informacji, także w zakresie punktów wskazanych przez beneficjentów podczas przedmiotowych warsztatów, jako niekompletnych, niewystarczających, bądź niejasnych.

Dofinansowanie z środków TEN-T w 2010 r.

W roku 2010 opublikowano 4 zaproszenia do składania wniosków o dofinansowanie z funduszu TEN-T, z których jedynie jedno, ogłoszone przez KE 16 lutego 2010 r. z zakresu wieloletnich projektów ATM/FAB’s na rok 2010, dotyczył bezpośrednio Lotnictwa. Termin na składanie wniosków minął w dniu 30 kwietnia 2010. 

Wszelkie niezbędne dokumenty związane z dofinansowaniem są dostępna pod adresem: 

http://tentea.ec.europa.eu/en/apply_for_funding/follow_the_funding_process/atmfabs_call_2010.htm.

Wszystkie dokumenty związane z konkursami, w tym harmonogram naboru wniosków, formularze wniosków aplikacyjnych, zestawienie najczęściej zadawanych pytań, wytyczne oraz podstawy prawne, dostępne są na stronie internetowej Agencji Wykonawczej TEN-T: http://tentea.ec.europa.eu/.

Informacji nt. przeprowadzanych naborów projektów udziela Departament Funduszu Spójności w Ministerstwie Infrastruktury.

Partnerstwo publiczno-prywatne, a TEN-T

Punkt opracowany na podstawie informacji uzyskanych na warsztatach TEN-T pt: Project Finance & PPP’s, zorganizowanych przez TENT-EA w czerwcu 2010 r. w Brukseli.

Partnerstwo Publiczno-Prywatne (PPP) – zalety stosowania

  • synergia fazy projektowania, wykonania i funkcjonowania,
  • formuła właściwa dla dużych, kosztownych projektów,
  • lepsza alokacja ryzyka,
  • może być odpowiedzią na kryzys finansowy,
  • przyciąga kapitał do finansowania projektów TEN-T,
  • może dawać lepszą wartość końcową za te same pieniądze.

W przypadku projektów transportowych stosowane sa następujące rodzaje PPP:

  • „free-standing” – dostęp do infrastruktury płatny jest przez użytkowników na „wejściu” np. lotniska,
  • „partly free-standing” – dostęp jest częściowo płatny bezpośrednio przez użytkowników np. kolej,  
  • „public service” – dostęp jest w całości płatny z podatków wpływających do budżetu np. drogi.

Wsparcie z Europejskiego Banku Inwestycyjnego

Jednym ze statutowych celów działania EBI jest wspieranie rozwoju projektów priorytetowych UE, czyli również sieci TEN-T. EBI wspiera obecnie w UE ok. 120 projektów PPP. W ramach projektów infrastruktury transportowej nacisk położony jest na wsparcie projektów drogowych oraz kolejowych, choć również i lotnisk (17% wsparcia projektów transportowych). Polityka EBI dotycząca wsparcia projektów transportowych odnosi się wprost do priorytetów zapisanych w ramach strategii „Europa 2020” zatwierdzonej przez Radę Europejską w marcu 2010 r.

Główne zasady EBI stosowane wobec PPP: niedyskryminacja, komplementarność w stosunku do innych źródeł finansowania, wartość dodana dla społeczeństwa.

Główne wymogi EBI wobec PPP: zakres projektu musi należeć do jednego z sektorów kwalifikujących się do pomocy, musi spełniać wymogi UE w zakresie prowadzonych inwestycji, zwłaszcza w zakresie ochrony środowiska, gwarantować techniczną i ekonomiczną wykonalność, dawać zadowalający w ocenie EBI poziom ryzyka.

Główne czynniki sukcesu projektów PPP: możliwość i zdolność do udźwignięcia ciężaru PPP przez stronę publiczną oraz jej zaangażowanie, konkurencja podczas procesu poszukiwania partnera, odpowiedni podział ryzyka obu stron, fundamenty ekonomiczne – rentowność oraz możliwość/gotowość do współfinansowania. 

Mechanizmy udzielanego przez EBI wsparcia to, poza kredytami długoterminowymi, również: instrumenty gwarancji kredytowych, inwestycje w fundusze equity (np. fundusz Marguerite, czyli Europejski Fundusz dla Energii, Zmian Klimatycznych i Infrastruktury), EPEC, czyli Europejskie Centrum Eksperckie PPP świadczące usługi ekspertów z obszaru PPP, JASPERS, czyli inicjatywa wsparcia technicznego dla absorpcji funduszy UE.  

EPEC - Europejskie Centrum Eksperckie PPP

Jest organizacją wspomagającą sektor publiczny w programach PPP w celu uzyskiwania większej ilości i lepszej jakości projektów PPP, poprzez udzielanie informacji, ekspertyz oraz promocję dobrych praktyk. W czerwcu br., w wyniku współpracy z KE, zostaną opublikowane Wytyczne w sprawie prowadzenia projektów TEN-T w ramach PPP, czyli przewodnik po najlepszych wskazówkach dotyczących wszelkich aspektów prowadzenia projektów PPP.

Wnioski o wsparcie dla priorytetu 3 na rok 2010 – studia mające na celu utworzenie PPP

Celem tak określonego priorytetu w ramach rocznych konkursów z funduszu TEN-T jest zwiększenie wsparcia/udziału sektora prywatnego w przedsięwzięciach PPP, zdobycie doświadczenia obu stron w przygotowywaniu projektów PPP, wprowadzenie projektów na wczesnym etapie w kolejną fazę rozwoju. Dostępne jest 7 mln euro na współfinansowanie badań/studiów nad projektami, potencjalnymi programami PPP. Wysokość wsparcia wynosi 50 % kosztów kwalifikowanych.     

Przykładowe/potencjalne wnioski dotyczące wsparcia z funduszy TEN-T na realizację PPP:

  • powinny dotyczyć projektów, które mają potencjał do generowania w przyszłości dochodów, ale potrzebna jest ocena ryzyka popytu oraz oceny podstawy prawnej,
  • aplikant musi przeprowadzić badania, które pozwolą mu wybrać właściwy dla niego i jego sytuacji ekonomicznej typ PPP,
  • aplikant prowadzi projekt, który może zostać zaadoptowany na PPP, ale potrzebuje przeprowadzenia odpowiedniej analizy ryzyka,
  • aplikant prowadzi kilka projektów jednocześnie, a musi wybrać najlepsze pod względem oceny ich wartości w stosunku do kosztów.

Kontakt w ULC:

Komórka prowadząca:

Komórka prowadząca: Wydział Analiz Finansowo-Ekonomicznych (LER-3) Tel. +48 22 520 73 76/06 Fax. +48 22 520 73 49/06 email: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

***

1 W związku z rozszerzeniem UE z dniem 1 maja 2004 roku, oraz z dniem 1 stycznia 2007 roku całość sieci TINA stała się częścią sieci TEN-T.

2 TFUE to nowa nazwa Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (TWE) wprowadzona przez Traktat z Lizbony (przed wejściem w życie Traktatu z Lizbony zagadnienia TEN uregulowane były w Tytule XV TWE, art. 154-156).

3 Utworzona przez KE Agencja Wykonawcza odpowiada za zarządzanie techniczną i finansową implementacją programu TEN-T. Adres strony internetowej Agencji: http://tentea.ec.europa.eu/en/home.htm.

4 Zgodnie z tłumaczeniem Decyzji na język polski zamieszczonym na stronach UE.

5 passenger movements - ruchu pasażerskiego w rozumieniu ilości obsłużonych pasażerów.

6 commercial aircraft movements - rozumiane, jako operacje handlowe.

7 Port lotniczy jest zlokalizowany na obszarze bez dostępu do morza, jeśli jest usytuowany w promieniu ponad 100 km od najbliższego międzynarodowego lub wspólnotowego punktu połączeń. Odległość ta może w drodze wyjątku ulec zmniejszeniu do 75 km biorąc pod uwagę trudny dostęp do portu wynikający z położenia geograficznego lub złej jakości śródlądowej infrastruktury transportowej.

8 Rozporządzenie (WE) nr 807/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r., (Dz.U. L 143 z 30.4.2004).

9 UE 15 (2000-2004): 24 301 mln euro + UE-25 (2005-2006): 6 821 i 6 850 mln euro.

10 KOM (2007) 135 Sieci transeuropejskie: W kierunku podejścia zintegrowanego.

11 KOM (2006) 135 Sieci transeuropejskie: W kierunku podejścia zintegrowanego. 

UWAGA! Serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawień przeglądarki oznacza zgodę na to)»