W związku z licznymi pytaniami dotyczącymi zaliczania nalotu oraz możliwości szkolenia na różnych typach samolotów do licencji EASA przedstawiamy obecne regulacje dotyczące statków powietrznych, na których mogą odbywać się szkolenia do licencji, certyfikatów, uprawnień czy przywilejów oraz zasady dotyczące zaliczania nalotu na ich poczet.
Na statkach powietrznych, które posiadają świadectwo typu EASA można realizować:
- szkolenia do licencji, certyfikatów, uprawnień i przywilejów
- egzaminy praktyczne do licencji, certyfikatów, uprawnień i przywilejów
- spełnienie warunków wstępnych dot. nalotu w celu wydania licencji, certyfikatów i przywilejów.
Zaliczenie nalotu w celu przedłużenia uprawnienia oraz utrzymania bieżącej praktyki może odbywać się na statkach powietrznych nie posiadających świadectwa typu EASA.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Podstawy prawne:
Regulacje UE do celów licencjonowania i zapewnienia zdatności do lotu dzielą Statki Powietrzne (dalej: SP) na dwie grupy:
- SP EASA
- SP spoza EASA.
SP EASA posiadają zasadniczo Świadectwo Typu EASA. SP spoza EASA są również znane jako statki powietrzne „Załącznika I”, ponieważ są one wymienione w Załączniku I do Rozporządzenia Bazowego (obecnie Rozporządzenie Parlamentu i Rady (UE) 2018/1139), europejskiego prawodawstwa, które jest również źródłem podstawowych wymagań dotyczących licencjonowania pilotów oraz wymagań dotyczących ich szkoleń.
Wyżej wymieniona klasyfikacja dotyczy typów SP, a nie pojedynczych SP. Na przykład samolot typu Cessna 172N sklasyfikowany jest jako samolot EASA, więc każda konkretna Cessna 172N jest samolotem EASA, podobnie wiele typów powszechnie spotykanych w ATO/DTO – takich jak seria Cessna , Piper PA-28, PZL 104 Wilga i PA-38, Cirrus itp.
Wykaz SP EASA.
De Havilland Chipmunk T10 jest sklasyfikowany jako samolot spoza EASA, więc każdy konkretny De Havilland Chipmunk T10 jest samolotem spoza EASA. Podobnie jest z innymi samolotami np. PZL 101, PA-18, AN-2, … .
Samoloty EASA podlegają przepisom Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, podczas gdy statki powietrzne spoza EASA są regulowane przez krajowe władze lotnicze. Licencja EASA wydana przez Prezesa ULC może uprawniać również do wykonywania lotów na SP Załącznika I w zakresie określonym § 37 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 września 2013 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego.
Wyżej wymieniona klasyfikacja opiera się na różnych aspektach technicznych danego typu SP, takich jak jego złożoność i wiek konstrukcji. Nie opiera się ona natomiast na tym, gdzie statek powietrzny został wyprodukowany lub w jaki sposób został zarejestrowany.
Proces szkolenia oraz nalot do spełnienia warunków wstępnych czy wydania licencji EASA jak i uprawnień czy przywilejów do nich wpisywanych powinien odbywać się wyłącznie na SP, nad którym EASA sprawuje nadzór, a pozostałe SP są wyłączone ze stosowania tego Rozporządzenia.
W szczególności art. 2 ust. 3 lit. d tego rozporządzenia explicite wyłącza zastosowanie tego rozporządzenia do projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji statków powietrznych wymienionych w załączniku I, a w szczególności znajdują się tam:
- historyczne statki powietrzne spełniające następujące kryteria:
- statki powietrzne, których:
- pierwotny projekt powstał przed dniem 1 stycznia 1955 r., oraz
- produkcja zakończyła się przed dniem 1 stycznia 1975 r.; lub
- statki powietrzne o niewątpliwym znaczeniu historycznym związanym z:
- udziałem w ważnym wydarzeniu historycznym,
- istotnym krokiem w rozwoju lotnictwa, lub
- istotną rolą, jaką odgrywały w siłach zbrojnych państwa członkowskiego; lub
- statki powietrzne, których:
- statki powietrzne specjalnie zaprojektowane lub zmodyfikowane do celów badawczych, eksperymentalnych lub naukowych, które prawdopodobnie będą produkowane w bardzo niewielkiej liczbie;
- statki powietrzne, w tym dostarczane w postaci zestawów do samodzielnego montażu, w przypadku gdy co najmniej 51 % zadań związanych z wytworzeniem i złożeniem ma być wykonanych przez amatora, lub nienastawione na zysk stowarzyszenie amatorów, na ich własny użytek, a nie w jakichkolwiek celach zarobkowych;
- statki powietrzne wykorzystywane przez siły zbrojne, chyba że jest to typ statku powietrznego, którego norma projektowa została przyjęta przez Agencję;
- samoloty posiadające mierzalną prędkość przeciągnięcia lub prędkość minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nieprzekraczającą 35 węzłów prędkości cechowanej, śmigłowce, motoparalotnie, szybowce i motoszybowce mające nie więcej niż dwa miejsca… …. itd.
Art. 26 ust. 6 Rozporządzenia Bazowego stanowi:
Szkolenie i doświadczenie na statkach powietrznych niepodlegających niniejszemu rozporządzeniu mogą zostać uznane do celów uzyskania licencji pilota, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 1 lit. c) ppkt (iv).”
Aktem wykonawczym o którym mowa jest wyżej jest Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym oraz akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań do tego Rozporządzenia.
Przepis ORA.ATO.135 (w wypadku ATO) oraz DTO.GEN.240 (w wypadku DTO) dopuszczają użycie do szkolenia niektórych (lit a-d) SP Załącznika I do Rozporządzenia Bazowego:
ORA.ATO.135 Szkolny statek powietrzny i szkoleniowe urządzenia symulacji lotu
(FSTD) - (po zmianie 2019/1747)
a) Zatwierdzona organizacja szkolenia musi korzystać z odpowiedniej floty szkolnych statków powietrznych lub FSTD wyposażonych odpowiednio do prowadzonych kursów szkoleniowych. Flota statków powietrznych musi się składać ze statków powietrznych spełniających wszystkie wymogi określone w rozporządzeniu (UE) 2018/1139. Statki powietrzne objęte zakresem lit. a), b), c) lub d) załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/1139 można wykorzystać na potrzeby szkoleń, jeżeli spełniono wszystkie poniższe warunki:
- w trakcie procesu oceny właściwy organ potwierdził poziom bezpieczeństwa porównywalny z poziomem określonym we wszystkich zasadniczych wymaganiach ustanowionych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/1139;
- właściwy organ zezwolił na wykorzystanie statku powietrznego na potrzeby szkoleń w zatwierdzonej organizacji szkolenia.
Sposób oceny SP zarówno posiadających świadectwa zdatności ICAO jak i bez takich świadectw zostały opisane odpowiednio w AMC2.ORA.ATO.135 i AMC3.DTO.GEN.240. Dodatkowo czas szkolenia (wyłącznie) na SP zatwierdzonym w ATO/DTO zgodnie z wyżej opisaną procedurą może zostać zaliczony do wymagań wstępnych oraz wymogów wydania licencji EASA i wpisywanych do niej uprawnień czy przywilejów. Według interpretacji EASA SP zatwierdzony specjalnie zgodnie ze wskazaną oceną staje się de facto SP EASA ale tylko w zakresie szkoleń, gdyż tylko taki zakres został dopuszczony w rozporządzeniu wykonawczym. Upoważnienie dotyczy konkretnego SP (znaków rejestracyjnych) w ramach szkolenia w ATO/DTO, zaś ULC jak inne nadzory zgodnie z ARA.GEN.220 (13) prowadzą stosowne rejestry wydanych zatwierdzeń.
ATO/DTO które wykonują lub planują szkolenia z wykorzystaniem SP spoza EASA powinny zwrócić się o wydanie stosownego zatwierdzenia o którym jest mowa wyżej.
Nie stanowią podstawy zaliczenia godzin na poczet wymagań wstępnych oraz wymogów wydania licencji EASA i wpisywanych do niej uprawnień czy przywilejów, przepisy AMC1 FCL.140.A ; FCL.140.S i FCL740.A(b)(1)(ii) „wymagania w zakresie bieżącej praktyki oraz przedłużania uprawnień”:
Wszystkie godziny wylatane na samolotach lub szybowcach, które podlegają decyzji zgodnie z art. 2 ust. 8 rozporządzenia bazowego (po zastosowaniu przez kraj członkowski) lub określone w załączniku I do rozporządzenia bazowego, powinny w całości wliczać się do spełnienia wymagań godzinowych określonych w pkt FCL.140. A, FCL.140.S i FCL.740.A(b)(1)(ii) na następujących warunkach:
- statek powietrzny odpowiada definicji i kryteriom odpowiednich uprawnień na kategorię, klasę i typ statku powietrznego z części FCL; i
- statek powietrzny wykorzystywany do lotów szkoleniowych z instruktorem jest statkiem powietrznym z załącznika I typu a), b), c) lub d), który podlega zezwoleniu określonemu w pkt ORA.ATO .135 lub DTO.GEN.240;
gdyż dotyczą one tylko możliwości zaliczenia nalotu wyłącznie na potrzeby utrzymania bieżącej praktyki lub przedłużenia uprawnienia na bazie doświadczenia.
Nalot na SP EASA i spoza EASA powinien być zapisywany w dwóch oddzielnych osobistych dziennikach lotów. Pozwoli to zarówno pilotom, ATO/DTO czy inspektoratom nadzoru/licencjonowania na łatwiejsze sprawdzanie spełnienia wymagań wstępnych do rozpoczęcia szkolenia oraz wydania licencji, certyfikatów, uprawnień czy przywilejów.